¡Compró antes de la guerra un tercio de la capacidad mundial de superpetroleros! ¿Este misterioso magnate surcoreano es el mayor ganador de la guerra de Irán?

Mientras la guerra en Irán redefine el panorama global energético, el empresario surcoreano Ga-Hyun Chung, gracias a una apuesta previa al conflicto que sacudió la industria, se está posicionando rápidamente como uno de los principales ganadores de esta crisis.

Según Bloomberg del 14 de marzo, citando una decena de fuentes del sector, el grupo Sinokor de Chung adquirió o alquiló a gran velocidad una gran cantidad de buques cisterna de petróleo de gran tamaño (VLCC) en los meses previos al conflicto, llegando a controlar hacia finales de febrero una flota de aproximadamente 150 barcos, lo que representaba cerca del 40% del total mundial de VLCC no sancionados ni en uso en ese momento. Tras el cierre del estrecho de Ormuz por la guerra, el alquiler diario de los superpetroleros de Sinokor anclados en el Golfo Pérsico se disparó a 500.000 dólares, casi diez veces más que en el mismo periodo del año anterior.

Esta apuesta ha dejado una fuerte huella en el mercado. Durante la oleada de compras de Sinokor, el precio promedio del alquiler anual de un VLCC a nivel mundial superó por primera vez los 100.000 dólares diarios, un récord desde 1988. Halvor Ellefsen, director de Fearnleys Shipbrokers UK Ltd en Londres, afirmó que Sinokor "controló una parte significativa de la flota, intensificó la competencia en el mercado y, a veces, incluso pudo fijar precios por sí misma".

Actualmente, muchos de los barcos de Sinokor atrapados en el Golfo ya han sido cargados y continúan generando ingresos como instalaciones de almacenamiento de petróleo flotante. Incluso si la guerra termina, la reorganización del tráfico marítimo llevará tiempo y mantendrá los precios del transporte en niveles elevados durante un periodo prolongado, ofreciendo a Sinokor y otros armadores rendimientos extraordinarios de manera sostenida.

Preparación previa a la guerra: una compra de VLCC sin precedentes

La rapidez y la escala de la construcción de la flota de Sinokor sorprendieron a los veteranos de la industria marítima.

Según Bloomberg, en enero de este año, Sinokor compró o alquiló una gran cantidad de VLCC en tan sólo unas semanas. Un artículo del 16 de febrero mencionaba que la empresa había acumulado unos 120 buques cisterna de gran tamaño en el último mes o dos, cifra nunca vista por expertos de mercado en toda su carrera. A finales de febrero, algunos colegas estimaban que la flota controlada por Sinokor había aumentado a unos 150 barcos, casi el 40% de la flota global no sancionada ni en uso en ese momento. En cuanto a precios, un bróker de barcos aportó datos indicando que Sinokor compró de otro armador un lote de buques a un precio promedio de 88 millones de dólares cada uno.

Esta ola de adquisiciones provocó gran revuelo en el mercado y especialmente especulación sobre quién financiaba la ambiciosa apuesta. Según Bloomberg, al menos dos grandes armadores descubrieron al negociar la venta de buques con Sinokor que el comprador final era una entidad vinculada al fundador de Mediterranean Shipping Company (MSC), el multimillonario italiano Gianluigi Aponte. Por ahora se desconoce la relación concreta entre ambas empresas y cuántas transacciones de Sinokor involucraron a MSC.

En aquel momento, el mercado global de petroleros ya sufría escasez: numerosas naves estaban sujetas a sanciones o se usaban como almacenes flotantes, y el número de barcos disponibles para alquilar disminuía mientras el volumen global de transporte marítimo de petróleo seguía en aumento, haciendo que la apuesta de Sinokor fuese todavía más precisa.

El misterioso capitán: el giro radical del discreto heredero

Detrás de la apuesta que captó la atención mundial se encuentra un heredero de una familia naviera coreana deliberadamente reservado.

Sinokor fue fundada en 1989, inicialmente enfocada en el transporte de contenedores, abriendo ese mismo año la primera ruta de contenedores entre Corea y China. El presidente del grupo es Tae-Soon Chung, padre de Ga-Hyun Chung, bien conocido en el sector naviero coreano y antiguo presidente de la Asociación de Armadores de Corea. En comparación con su padre, Ga-Hyun Chung es extremadamente discreto; incluso dentro del círculo marítimo, quienes le conocen lo describen como una figura misteriosa y evasiva ante la exposición pública.

Según personas que han tenido contacto con Sinokor, Ga-Hyun Chung toma personalmente todas las decisiones clave y negocia los contratos más importantes. Acostumbra usar grupos de WhatsApp para comunicarse con su equipo y colaboradores externos, con decenas de participantes; utiliza estos canales tanto para dar órdenes internas como para negociar negocios con externos. También suele llamar personalmente a competidores para intercambiar opiniones sobre el mercado. En el sector es famoso por su afición al judo; un exempleado relató que es entregado a su trabajo y de físico robusto, y según rumores del sector, rara vez pierde en competencias de pulseo.

Antes de esta expansión, Sinokor era un actor menor en el mercado de VLCC; quienes conocen a Ga-Hyun Chung afirman que generalmente era visto como un inversionista conservador. Sin embargo, en los últimos años su estilo se ha vuelto más agresivo: en 2024 la empresa realizó reservas consecutivas que impulsaron el precio del alquiler de petroleros, desconcertando a la competencia, aunque esa tendencia retrocedió rápidamente. La magnitud de esta última apuesta superó todo lo anterior y llamó la atención de la industria entera.

Beneficio de la guerra: la interrupción en Ormuz desata ganancias extraordinarias

Tras los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, la preparación previa a la guerra de Sinokor rápidamente se tradujo en beneficios reales.

Antes del conflicto, Sinokor ya había trasladado discretamente al menos seis superpetroleros vacíos al Golfo Pérsico para esperar. Según Bloomberg, el Singapore Loyalty fue el primero en cruzar el estrecho de Ormuz el 29 de enero, seguido por al menos cinco barcos más que se reunieron en las aguas cercanas a Dubái durante las siguientes cuatro semanas. Bloomberg señaló que aún no se sabe si Sinokor movió sus barcos al Golfo por una previsión de acción militar estadounidense o simplemente para buscar carga cerca de las principales zonas productoras de petróleo.

Tras el estallido de la guerra, estos petroleros vacíos se convirtieron en activos flotantes de almacenamiento de petróleo muy cotizados por las petroleras. Según brókers, Sinokor cotizó el transporte de petróleo desde la región a China en unos 20 dólares por barril, mientras el precio promedio del año anterior era solo 2,5 dólares. Después del 2 de marzo, al cerrarse la mayor parte del estrecho de Ormuz, el precio del alquiler volvió a subir. Actualmente, varios barcos ya han sido cargados y alquilados como instalaciones flotantes a 500.000 dólares por día. A este precio, un barco comprado a 88 millones de dólares recuperaría su coste en menos de seis meses.

Los mercados fuera del Golfo también se beneficiaron. Según Tankers International, Sinokor cerró recientemente un pedido desde Brasil por un precio de 181.000 dólares diarios, casi tres veces la ganancia promedio diaria de los VLCC del año pasado. Carl Larry, analista petrolero de Enverus, comentó: "La buena preparación requiere algo de estrategia y también un poco de suerte". Considera que la apuesta masiva de Sinokor por los petroleros "tiene ventajas muy poco habituales".

Perspectiva: rendimientos extraordinarios podrían continuar, pero la incertidumbre persiste a largo plazo

A pesar de los exuberantes beneficios a corto plazo, sigue habiendo variables que pueden afectar si la apuesta de Ga-Hyun Chung se convierte en una victoria duradera.

La Agencia Internacional de Energía ha calificado la interrupción de suministro causada por la guerra en Irán como la mayor de la historia registrada en el suministro petrolero. La reducción de oferta significa que, a medida que la situación evoluciona, el volumen global de transporte marítimo de petróleo también disminuirá, lo que podría presionar la demanda de petroleros a largo plazo. Además, parte de la flota sigue atrapada dentro del estrecho de Ormuz y su futuro operativo sigue siendo incierto.

Por otro lado, según Bloomberg, incluso tras el fin del conflicto, el ajuste del flujo marítimo tardará en normalizarse, y la redirección mantendrá los precios del transporte elevados durante un tiempo, permitiendo que Sinokor y otros armadores con grandes flotas continúen beneficiándose. El resultado final de esta apuesta podría depender en última instancia de la evolución y duración de la guerra.