El robot "alimenta" a Hesai, ¿el próximo destino del lidar es la inteligencia encarnada?

Autor | Wang Xiaojuan

Editor | Zhou Zhiyu

El 24 de marzo, Hesai Technology presentó los resultados financieros no auditados del cuarto trimestre y del año completo de 2025.

En medio de años de dudas sobre el “quemar dinero para ganar escala”, Hesai impulsó la confianza de la industria del lidar con un ingreso récord anual de 3.030 millones de renminbi (un aumento interanual del 45,8%) y el primer logro de ganancias GAAP anuales, fortaleciendo la confianza en la industria del lidar.

En un 2025 donde el debate sobre rutas tecnológicas entre visión pura y lidar se intensifica en la industria de conducción inteligente, la publicación de estos resultados es intrigante.

Por un lado, el lidar está acelerando su incorporación a los vehículos a medida que la conducción inteligente se expande; por otro lado, en un momento donde las empresas automotrices compiten radicalmente en costes, el lidar es el hardware costoso que resulta más susceptible de ser optimizado y eliminado.

¿Es el lidar una necesidad en la era de la conducción inteligente o solo un lujo en un periodo de transición tecnológica? A medida que la penetración de la conducción inteligente aumenta, el mercado está respondiendo; mientras tanto, el lidar parece haber encontrado otros cuerpos inteligentes fuera del sector automotriz, abriendo nuevos mercados para sí mismo.

01 El punto singular de rentabilidad bajo efecto de escala

En este informe financiero de Hesai, lo más destacable no es solo el crecimiento de ingresos, sino el cambio en su rentabilidad.

Para la fabricación de hardware, la “no economía de escala” ha sido durante mucho tiempo el problema central para los fabricantes de lidar. En los últimos años, los elevados costes de I+D, el coste BOM y la presión de reducción de precios por parte de las automotrices han hecho que muchas compañías caigan en el lodo de “cuanto más venden, más pierden”.

En 2023, Hesai tuvo una pérdida de 840 millones de yuanes, Suteng Innovation perdió 760 millones, y la industria cayó en un dilema de perder dinero para ganar notoriedad. Sin embargo, con este informe de 2025, Hesai demuestra que el negocio puede ser rentable.

 La razón por la que Hesai es la primera empresa de lidar en lograr rentabilidad GAAP anual a nivel mundial radica en la reconstrucción de su arquitectura tecnológica de base. El lidar tradicional depende de muchos componentes discretos, el montaje es complejo y el coste elevado.

Hesai, mediante el diseño propio de chips tanto para emisión y recepción como para procesamiento (ASIC), no solo redujo significativamente el volumen físico, sino que llevó el coste de los componentes principales a la curva de la Ley de Moore.

Según la empresa, a través de la continua innovación en chipificación, Hesai redujo el coste del lidar en un 99,5% en ocho años. Hasta noviembre de 2025, la entrega acumulada de chips propios ha alcanzado 185 millones, liderando globalmente. En 2025, Hesai lanzó el chip de control principal “Fermi C500”, completando la última pieza de su autosuficiencia tecnológica.

La capacidad de transformar “instrumentos ópticos de precisión” en “productos estandarizados tipo semiconductor” es clave para mantener el margen ante la guerra de precios. En 2025, a pesar de la continua bajada del ASP, el margen bruto consolidado de la empresa se mantuvo en el 41,8%.

Al mismo tiempo, la diferenciación sectorial se acelera, Hesai aumenta significativamente el volumen de envíos anual, ocupando más cuota de mercado de pequeños y medianos fabricantes.

En la actual cadena de suministro, las automotrices tienen un margen de error muy bajo para sus proveedores. Una vez que las empresas líderes superan el umbral de producción de un millón de unidades, su ventaja en negociación en la cadena de suministro, control de calidad y estabilidad de entrega se amplía más. Esto significa que las compañías de lidar de segunda y tercera línea, que aún no han alcanzado la autosuficiencia, en 2026 se enfrentarán no solo a problemas de crecimiento, sino a problemas de supervivencia.

02 La batalla de rutas sigue

En contraste con el fuerte desempeño del informe de Hesai, está la postura dividida de las automotrices respecto al lidar en 2025.

El valor absoluto de los envíos crece, pero esto se debe principalmente al aumento de la penetración de funciones de conducción inteligente en los modelos principales de entre 150.000—200.000 yuanes. Por ejemplo, en 2025, la penetración del lidar en vehículos nuevos de pasajeros eléctricos alcanzó el 17%, cruzando por primera vez el “punto crítico del abismo” del 16% (el libro "Innovación y Difusión" define el umbral del 16% como el “punto de vida o muerte” para que una nueva tecnología cruza el abismo y se popularice), más que una demanda absoluta de hardware por parte de las automotrices.

Actualmente, la hipercompetencia dentro del mercado de vehículos eléctricos nacionales se ha extendido a cada componente. Ante la gran presión por reducir el coste total, el lidar, cuyo precio sigue rondando varios cientos de dólares, es el primero en ser ajustado.

Hace tres años, un lidar costaba entre 5.000 y 6.000 yuanes; hoy, el precio ha caído a entre 1.500 y 3.000 yuanes, una bajada de más del 70%. Los principales fabricantes están bajando aún más el precio a la franja de 200 dólares (unos 1.400 yuanes), apuntando a modelos de 150.000 yuanes.

Según Wall Street News en español, algunas automotrices como Xpeng, que han enfatizado la conducción inteligente como principal atractivo, ya ofrecen soluciones de conducción inteligente “ligera” o incluso sin radar, reforzando algoritmos de visión pura y mejorando la potencia informática en el vehículo. Desde 2024, modelos como Xpeng MONA M03, Xpeng P7+, y los nuevos G6/G9 han eliminado el lidar.

La directora de conducción autónoma de Xpeng, Yuan Tingting, dijo el año pasado a CarNewsChina: “Quitar el lidar es una elección clara”. El razonamiento es que el nuevo sistema de IA se construye sobre modelos de lenguaje grande basados en enormes cantidades de datos, y los datos del lidar no pueden ser absorbidos eficazmente por este sistema de IA.

He Xiaopeng incluso predice: “Puede que hoy elegir entre ambas rutas sea una cuestión, pero para 2027 ya no lo será.” Por otro lado, empresas como Huawei, Li Auto y Nio siguen apostando por la fusión de múltiples sensores, considerando el lidar como una configuración indispensable en los modelos insignia.

Sin embargo, muchos aún ven el lidar como una "red de seguridad", y la percepción externa está cambiando. Hace dos años, unos “cuernos” en el techo del coche eran símbolos de lujo y tecnología. Hoy, equipar lidar es para una redundancia de seguridad indispensable.

Yu Chengdong, director ejecutivo de Huawei, explicó en un video formativo publicado en 2025: Las cámaras pueden no ver bien en condiciones de contraluz, de noche o con lluvia y niebla; el radar de onda milimétrica tiene baja precisión de reconocimiento; pero el lidar, al emitir haces láser que forman nubes de puntos tridimensionales, alcanza una precisión suficiente.

Su conclusión es que solo una solución de percepción que integre los tres tipos de hardware puede garantizar la seguridad total en la conducción asistida. El CEO de Hesai, Li Yifan, compara al lidar con un “airbag invisible”, enfatizando que está pasando de ser un elemento funcional a uno de seguridad.

Zhang Chenghang, analista de Huachuang Securities, predijo recientemente en un informe que, con el avance de la tendencia de democratización de la conducción inteligente, el lidar podría alcanzar un punto de inflexión de escala, estimando que el mercado global de lidar para automóviles llegará a 9.000 millones de dólares en 2030 y a 14.800 millones en 2035.

Por ahora, las automotrices siguen eligiendo equipar o no lidar según el grado de madurez de su tecnología e intereses de coste. Las controversias alrededor del lidar aún persisten.

03 Hipótesis final bajo el salto de la IA

Si ampliamos la perspectiva, considerando la tendencia evolutiva de la conducción autónoma actual, el futuro lejano de la industria del lidar enfrenta una contradicción: el salto definitivo de la tecnología de conducción inteligente puede reducir la dependencia de sensores físicos de alta precisión como el lidar.

 2025 será el año en que los modelos de conducción autónoma end-to-end se implementen masivamente. Cuando el sistema ya no dependa del código escrito por ingenieros, sino que entrene redes neuronales directamente con grandes volúmenes de datos de video para lograr un ciclo cerrado “percepción—decisión—control”, la necesidad de datos tridimensionales precisos de nube de puntos disminuye.

Si la IA visual es suficientemente potente y puede inferir el espacio tridimensional y la profundidad a partir de imágenes bidimensionales como un humano, entonces el valor del lidar será diluido.

Tesla y Xpeng están virando hacia la visión pura por esta lógica: los chips de gran poder de procesamiento permiten manejar masivos volúmenes de datos de imágenes, mientras que los datos de nube de puntos del lidar son difíciles de integrar en modelos end-to-end.

Por tanto, mientras más madura sea la conducción autónoma, menor será la dependencia del lidar.

Aunque la industria acepte que para ese 0,01% de seguridad extra es necesario mantener el lidar, el futuro motivo de crecimiento cambiará. Con la homogenización del producto, puede convertirse en un producto industrial estandarizado de gran volumen, y el margen del hardware de los fabricantes será cada vez más estrecho.

Sin embargo, los beneficios normativos del nivel L3 de conducción autónoma están añadiendo nuevas variables al lidar.

En diciembre de 2025, el Ministerio de Industria y Tecnologías de la Información publicó los primeros permisos de acceso para modelos con conducción autónoma L3: Changan Deep Blue SL03 y BAIC Arcfox Alpha S (L3) fueron aprobados para pruebas piloto. Esto significa que, con el cambio de responsabilidad en nivel L3 del conductor a la automotriz, el lidar pasa de ser opcional a imprescindible, incrementando el número de dispositivos por coche de 1—6 y abriendo nuevas oportunidades para el sector lidar.

 Para empresas líderes como Hesai, la clave puede estar fuera del sector automotriz. En 2025, Hesai entregó unos 240.000 lidars para robótica, un crecimiento interanual del 425,8%, muy por encima de su negocio para vehículos. Suteng Innovation destaca también en el negocio de robótica, con un margen bruto del 45%, mucho mayor que el 17,4% del sector automotriz.

Según lo informado, toda la serie de UTree Robotics equipa el lidar JT de Hesai, apareciendo en la Gala de Primavera 2026; la serie ya ha superado las 200.000 entregas. Hesai firmó un contrato exclusivo de 10 millones de lidars JT con Dreame, estableciendo un récord en el sector de robots de consumo.

Con el desarrollo de la inteligencia artificial general, sectores como robots inteligentes encarnados y vehículos logísticos sin conductor están al borde de una explosión, y el lidar tendrá un vasto campo de aplicación. Morgan Stanley predice que para 2050, la demanda mundial de lidar para robótica será casi 300 veces mayor que en 2025.

A diferencia de los automóviles en carreteras estructuradas, los robots operan en un mundo físico tridimensional complejo y no estructurado, con requisitos mucho más estrictos de percepción espacial precisa. Este mercado no regulado por criterios de automoción está convirtiéndose en el nuevo océano azul para el excedente de capacidad del lidar.

Hesai Technology, con un sólido informe financiero de 2025, demuestra su éxito en la primera fase de eliminación de hardware: construyó una barrera de costes gracias a la chipificación propia y dispersó el coste fijo por efecto de escala, logrando primero en el sector lidar rentabilidad.

Pero en estos tiempos de vertiginoso avance de los modelos de IA, el rival final de la industria del lidar ya no es la competencia vecina, sino la evolución constante de la “IA de visión pura”.

El ciclo del hardware, al final, dependerá de la evolución del software.