Las tres grandes japonesas se despiden de la “época dorada”

La primavera de 2026, para las empresas automotrices japonesas que han estado en el mercado chino durante más de veinte años, no ha sido más que un frío inesperado al final de la estación.

Recientemente, Honda Motor publicó su informe financiero consolidado para el año fiscal 2025 (de abril de 2025 a marzo de 2026), registrando la primera pérdida neta anual desde su salida a bolsa en 1957. La pérdida operativa del periodo fue de 414.300 millones de yenes y la pérdida neta atribuible a los accionistas fue de 423.900 millones de yenes. En el año fiscal anterior, la empresa aún reportaba ganancias de 835.800 millones de yenes.

El presidente Toshihiro Mibe atribuyó la principal causa de las pérdidas al deterioro de activos y a los cargos por desvalorización derivados de la transición hacia la electrificación, sumando un total de 1,58 billones de yenes. Según lo revelado, Honda registró pérdidas totales relacionadas con vehículos eléctricos por 1,45 billones de yenes en el año fiscal 2025 y prevé costes adicionales de 500.000 millones de yenes para el año fiscal 2026.

La crisis de Honda también es claramente visible en el mercado chino.

En abril de 2026, las ventas finales de Honda China fueron solo de 22.600 vehículos (UTC+8), una disminución interanual del 48,3%, casi una reducción a la mitad. Entre ellas, las ventas de GAC Honda en abril fueron de solo 5.100 unidades (UTC+8), un desplome interanual del 72,42%, estableciendo el récord mensual más bajo en ventas recientes para la empresa conjunta. De enero a abril, las ventas acumuladas al por menor de Honda en China fueron de 145.100 unidades, una disminución interanual del 28%. Este es el quinto año consecutivo de caída en las ventas de Honda en China.

Cabe destacar que, antes de abril de 2026, Honda ya había sufrido 27 meses consecutivos de caídas interanuales. Mirando en un marco histórico más largo, las ventas anuales de GAC Honda en China pasaron de más de 1,6 millones en 2020 a solo 645.300 en 2025, evaporándose más de la mitad en apenas cinco años.

El panorama en cuanto a producto tampoco es alentador.

Datos públicos muestran que en marzo de 2026, entre casi 10 modelos de GAC Honda, solo Accord y Haoying superaron a duras penas las 5.000 unidades mensuales vendidas (UTC+8), Odyssey apenas superó las 1.000 (UTC+8), y los otros siete u ocho modelos vendieron menos de 1.000 unidades al mes; los modelos totalmente eléctricos P7 y Haoying PHEV apenas superaron el centenar de unidades mensuales.

Análisis de mercado indican que Accord PHEV tiene un precio de 238.800 yuanes, una autonomía eléctrica WLTC inferior a 100 kilómetros y el espacio del maletero se ha visto significativamente reducido por la disposición de las baterías; Binzhi parte de 119.900 yuanes, Odyssey de 235.800 yuanes, y frente a la fuerte reducción de precios de la competencia, los descuentos finales son limitados.

Frente a la continua caída de ventas, Honda planea reducir su capacidad productiva en China como respuesta. Se informa que la planta Huangpu de GAC Honda en Guangzhou cesará la producción en junio de 2026 (UTC+8), y una planta de Dongfeng Honda en Wuhan planea cerrar en 2027, sumando entre ambas una capacidad anual de unas 480.000 unidades. Tras el ajuste, la capacidad total de Honda en China disminuirá de 1,2 millones de unidades actuales a 720.000, aproximadamente la mitad respecto a su punto máximo.

Honda no es un caso aislado.

Las tres grandes japonesas están bajo presión: Toyota y Nissan también enfrentan diferentes niveles de dificultades en el mercado chino.

De las tres, Toyota es la que mayor resiliencia muestra. En abril de 2026, las ventas de Toyota en China alcanzaron 106.500 unidades (UTC+8), un descenso interanual del 25,4%, encadenando tres meses consecutivos de caídas. A nivel de terminal, modelos como Wildlander, que antes requerían pagar sobreprecios para la entrega, ahora se encuentran a precios tan bajos como 130.000 yuanes, recurriendo a descuentos para retener clientes.

Sin embargo, en términos anuales, Toyota logró en 2025 ventas superiores a 1,78 millones en China, un ligero aumento interanual del 0,23%, revirtiendo la tendencia de descenso registrada entre 2022 y 2024. Aun así, el peso sobre la marca en el mercado chino sigue siendo considerable.

La presión sobre Nissan es aún mayor. En abril de 2026, las ventas de Nissan China fueron de 32.100 unidades (UTC+8), una caída interanual del 30,8%. De ellas, Dongfeng Nissan (incluyendo las marcas Nissan, Venucia e Infiniti) vendió 27.600 vehículos (UTC+8), mientras que Zhengzhou Nissan vendió 4.477 unidades.

Extendiendo la perspectiva temporal, las ventas de Nissan en China ya llevan siete años consecutivos a la baja. En todo 2025, Nissan vendió en China alrededor de 653.000 vehículos, una disminución cercana al 60% respecto al pico de 1,564 millones alcanzado en 2018, con la cuota de mercado cayendo al 4,1%. A nivel global, Nissan registró una pérdida neta de 550.000 millones de yenes en el ejercicio 2025 y planea recortar cerca de 20.000 empleos y cerrar siete fábricas.

Al mismo tiempo, la cuota en el mercado chino de las marcas japonesas sigue disminuyendo rápidamente. Según la Asociación China de Automóviles de Pasajeros, en abril de 2026 la cuota minorista de las marcas japonesas fue del 10,9%, una caída interanual de 1,2 puntos porcentuales.